Area B di Milano sperimenta l’effetto post-Covid

di Giorgia Lelii
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Nonostante i nuovi divieti entrati in vigore nell’area B di Milano (in questo caso per veicoli a benzina Euro 2, e tutti i diesel Euro 4 ed Euro 5), le entrate al suo interno sono nettamente aumentate: in media, nei giorni feriali delle quattro settimane del mese scorso, gli ingressi sono stati più di 677 mila contro i 650 mila della scorsa primavera, in tutti i 188 varchi attivi.

Nonostante Palazzo Marino si sia rifiutato di rilasciare dati relativi all’Ecopass, un importante provvedimento ambientale e di mobilità promulgato nel 2008, il Corriere è comunque riuscito ad ottenere dati piuttosto corposi riguardo l’Area B: nella prima settimana (da lunedì 3 a venerdì 7 ottobre) gli ingressi medi sono stati quasi 700 mila, scesi a 690 mila nella seconda settimana, calati ancora a poco più di 642 mila tra il 17 e il 21 ottobre, risaliti infine oltre i 678 mila tra il 24 e il 28. Il giorno più congestionato è stato martedì 11, con 729 mila passaggi di auto, furgoni e moto nei confini di Area B nelle ore in cui sono in vigore i divieti. In generale questi ingressi, tra le 7.30 e le 19.30, costituiscono circa il 77-78 per cento rispetto al totale dell’intera giornata. 

Tuttavia, come è possibile che l’introduzione di nuovi divieti non si traduca in una riduzione di passaggi? In realtà, probabilmente, a partire dallo scorso aprile gli spostamenti siano via via aumentati, in linea con la lenta e graduale ripresa della mobilità post-Covid; quindi, gli ingressi a settembre erano potenzialmente molti di più, poco prima dell’entrata in vigore dei divieti.

Anche considerando tutto, i numeri degli ingressi nell’area B ad ottobre sono abbastanza elevati.

«Il trasporto ferroviario nell’area metropolitana è carente. Una grandissima quota di ingressi in città è costituita da pendolari che si muovono su un percorso casa-lavoro sempre identico: se lo fanno ogni giorno in auto, vuol dire che non hanno alternative. E dunque sarebbe opportuno cambiare la logica alla base di Area B, come è avvenuto già nel passaggio da Ecopass ad Area C: l’obiettivo strategico e primario deve diventare la riduzione complessiva del numero di auto, perché altrimenti, come sta accadendo, ci ritroviamo in una contesa tra gruppi: auto più vecchie, auto più nuove, tassisti, biciclette, motorini, che si contendono lo spazio urbano. La riduzione del carico di traffico complessivo invece porterebbe benefici diffusi: meno inquinamento (obiettivo dichiarato di Area B), ma anche mobilità più efficiente e sicura».

Enrico Fedrighini, consigliere di maggioranza, storico analista e sostenitore dei provvedimenti per la mobilità sostenibile.

Inoltre, benché poco pubblicizzata, ci sarebbe la soluzione dell’app BePooler (app di carpooling): essa permette la sosta gratuita nei parcheggi di interscambio a chi entra a Milano in auto con un passeggero a bordo. Sempre Fedrighini dice: «Anche la città metropolitana di Torino ha avviato un progetto molto avanzato. Oggi, chi non ha alternative, con Area B è costretto a cambiare auto, e a far cassa sono i concessionari. In futuro Area B dovrebbe avere una tariffa come Area C, ma con una logica opposta: un pagamento che sarebbe azzerato in caso di car pooling. A questo si potrebbero affiancare altri benefici, magari sulla sosta. È l’unico modo per ridurre in modo notevole il numero di auto. Area B non si deve fermare o rallentare, ma deve aumentare la sua efficacia».

Scritto da Giorgia Lelii


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